그동안 대부분의 가솔린 자동차는 터보를 설치하지 않았으나, 디젤 엔진에는
마력을 확보하기 위하여 활용되고 있는 기술이 터보를 탑재한 엔진 기술입니다.
터보는 가장 큰 목적은 공기를 엔진에 충분히 공급하여 엔진 구동시 발생할 수있는
부압으로 말미암은 엔진 연소실에 흡입 행정시 발생될 수 있는 체적 효율 저하를
보상하기위한 방편이었습니다.
최초로 터보를 발명한 사람은 1905년 스위스 기술자 알프레드 J 부시히 가
발명하였으며 1898 년 디젤엔진이 발명되었으니 그 무렵 엔진 관련 기술이 최초로
가솔린, 디젤 엔진, 터보가 구색 맞춰 세상에 나오기 시작한 무렵이었습니다.
그러나 터보가 가솔린과 디젤을 가리지 않고 확대되고 시장에 채용된 무렵은 1980년대
이후 급속히 발달하기 시작하였으며, 연료비 상승과 배기가스 환경 규제가 강화되기
시작하면서 두드러진 다양성을 발휘하기 시작하다가 2000년을 넘기면서 자동차 연비
경쟁이 극치에 다달으며, 자동차 가격 경쟁까지 심화되면서 NA 엔진의 기통 수를 늘려
출력을 만들던 중량이 나가던 엔진을 다운사이징하게 되었습니다.
쉽게 말한다면 경량화로 연비와 자동차 제작 원가를 줄이는데 대표적으로 일조한
기술이 최근 터보 채용을 엔진마다 타투어 실행하게된 원인입니다. 쉽게 표현하여
115 년 전 기술이 최근 극심한 가격 경쟁 즉, 돈 때문에 살아난 것입니다.
그래서 터보 기술이 만능인 것으로 착각하기도 하였습니다.
터보는 대단히 빠른 회전으로 임펠라를 돌려 에어 챔버에 공기를 담으면서 연소실 흡입
행정시 평형 에어를 인입하는 과정을 행하게 됩니다. 여기서 중요한 것은 흡입 공기에
와류나 버블(거품)이 생기지 않도록 하여야하다보니 터보의 고속 회전이 절대적이여야
합니다. 저속 주행, 간섭(도시) 주행 또는 험로 주행, 과부하 주행과 같은 경우 효율이
저하되는 애로를 가지고 있습니다. 따라서 최근에는 엔진을 고속 회전시키며
트랜스밋션의 다단화로 파워 밸런스를 잡아 승차감 보상 방법을 채용하는
엔진 다운사이징 기술이 대세가 되었습니다.
출력이 마력으로 표현되는 단위를 회전력과 비례적인 것으로 착각하지만
엔진의 상징적 능력을 회전수에 비례적으로 표현하는 방법으로 마력(hp)(ps)을 사용합니다.
실로 출력 즉, 회전력은 토오크 (torque)로 표현되어 자동차에서 발생시키는 실 사용 출력
단위가 kg-m/ rpm 으로 표현됩니다. 우리가 실로 필요한 출력은 토오크(torque) 입니다.
바로 토오크가 발생되어야 실 출력이 발생되어 자동차의 가동력이 생기는 것입니다.
이 가동력은 저 rpm 에서 발생 할 때 유효하나 터보는 저 rpm에서는 토오크 발생이
불리합니다. 그리고, 험로 주행의 경우에는 역시 터보가 불리합니다.
또한 시내 주행과 같이 자주 가다, 서다를 반복하는 경우는 대단히 불리합니다.
고속도로와 같은 연속 주행의 경우는 터보 임펠라(회전날개)의 회전이 빨라져 공기를
공급하는데 유리해 집니다.
이 같이 불 평등한 성능 조건이 터보에서 발생하기에 마력으로 엔진 능력을 보다보면 기대에
미치지 못하는 경우가 자주 발생합니다. 마력은 높아졌으나, 토오크는 따르지 못한 것입니다.
이러한 주행 조건에 관계없이 출력을 발생시킬 수 있는 장치가 필요했지만 터보 이외에는
그나마 현실화가 가능치 않았습니다.
이러한 인류 엔진 기술의 한계를 극복하여 전대역에서 필요 POWER를 확보 할 수 있는
엔진 에너지 증폭 장치가 바로 JSVID SYSTEM 이며, 실 에너지 미래가 열리게 되었습니다.